Двигатель 2jz- обзор двигателя. технические характеристики и тюнинг

Неисправности

 Характеристики 

 Годы выпуска: 1991-2007  Материал блока цилиндров: чугун  Материал головки блока цилиндров: алюминий  Компановка: рядная шестерка  Кол-во клапанов: 4  Наличие гидрокомпенсаторов: отсутствуют  Впускной коллектор с изменяемой длинной: ACIS  Система изменения фаз газораспределения: VVTI на впускном валу (после 1997 года)  Система отключения цилиндров двигателя: отсутствует  Турбокомпрессор: на версиях 2jz-gte (ct20a и ct12b)  Привод ГРМ: ременной  Ход поршня: 86 мм  Диаметр цилиндра: 86 мм  Степень сжатия: 8,5;  10,5;  11,3  Объем двигателя куб.см: 2997  Мощность двигателя л.с./об.мин:  220/5600  220/5800  223/5800  230/6000  280/5600  325/5600  Крутящий момент Нм/об.мин:  294/3600  280/4800  280/4800  304/4000  435/4000  440/4800  Рекомендуемое топливо: 95  Экологический стандарт: евро 2, евро 3  Вес двигателя: 230 кг  Расход топлива, л/100 км  город: 18  трасса: 10  смешан: 12,5  Расход масла гр./1000 км: до 1000  Рекомендуемое масло в двигатель:  0W-30  5W-20  5W-30  10W-30  Сколько масла в двигателе: ~ от 3,9 до 5,4 литров  (в зависимости от автомобиля)  Ресурс двигателя: 500 тыс.км  Стоимость двигателя: минимальная цена 35 тыс.руб. за б/у мотор,  средняя цена 60 тыс.руб  На какие автомобили устанавливался:  Toyota Aristo  Toyota Brevis  Toyota Chaser  Toyota Cresta  Toyota Progres  Toyota Soarer  Toyota Crown  Toyota Mark II  Toyota Supra  Toyota Altezza AS300  Lexus IS300  Lexus GS300  Lexus SC 300 

 Модификации 

 1) 2jz-fse d4 — двигатель оснащенный прямым впрыском топлива со степенью сжатия 11,3 и мощностью 217 л.с.  2) 2jz-ge — стандартный мотор, который имеет мощность 220-230 л.с. После 1997 года двигатель обзавелся фазовращателем на впускном валу и была изменена система зажигания теперь вместо трамблёра стало устанавливаться по 1 катушка зажигания на 2 цилиндра.  3) 2jz-gte — двигатель оснащенный двумя турбинами ct20a, что давало мощность 280 л.с и крутящий момент 432 Н/м. Экспортный мотор комплектовался турбокомпрессорами ct12b. Валы на экспортном варианте более агрессивные и другие форсунки 540 сс, что дало мощность 321 л.с и крутящий момент 441 Н/м. После 1997 года благодаря VVTI крутящий момент возрос до 451 Н/м, мощность осталась без изменений.  Регламент обслуживания  1) Замена масла раз в 10 тыс.км для замены потребуется от 4 до 5 литров масла.  2) Воздушный и топливный фильтр необходимо заменить раз в 40 тыс.км.  3) Антифриз требует замены раз в 3 года или каждые 60 тыс.км  4) Замена ремня ГРМ необходима раз в 100 тыс.км. Положительной особенностью является сохранение целостности клапанов при обрыве.  5) Замена вспомогательного ремня раз в 100 тыс.км.  6) Регулировка зазоров клапанов раз в 100 тыс.км 

 Если Вы владеете атмосферным мотором 2jz-ge тогда можно сделать следующее.  1) Покупка Garrett T30  2) Дроссель 80 мм  3) Форсунки хотя бы 550 сс лучше 650 сс  4) Насос Вальбро 255  5) Настройка мотора на ЭБУ Greddy E-Manage  Ещё важно не забыть уменьшить степень сжатия это можно сделать двумя способами. Первый установить толстую прокладку ГБЦ в 3 мм, второй установить поршни от 2jz-gte

В итоге с такой конфигурацией можно получить мощность в районе 450 л.с.  С двигателем 2jz-gte можно проделать следующее.  1) Установка более крупного интеркулера и радиатора, ещё понадобится масляный радиатор и холодный впуск  2) Потребуется насос от Toyota Supra 280  3) Форсунки аналогичные предыдущей конфигурации  4) 3-х дюймовый выхлоп  5) ЭБУ Blitz и буст-контроллер  Все это позволит получить мощность в районе 450 л.с.  Чтобы увеличить мощность двигателя до 750 л.с нужно проделать следующее.  1) Форсунки 1000 сс  2) Насос Вальбро 400  3) Валы с фазой 264  4) Турбина Garrett GTX3582R  5) Настройка на ЭБУ Apexi Power FC  Для того чтобы увеличить мощность движка практически до предела потребуются кованые поршни, усиленные шпильки, совмещение каналов ГБЦ, шатуны Carillo и распредвалы с фазой 280. Кроме того, потребуется прикупить мощный кит комплект. Некоторые умельцы ухитрялись выжимать до 1500 л.с, как правило, такие автомобили редкость и цель создания таких автомобилей — это участие в профессиональных гонках. Для желающих увеличить мощность своего легендарного мотора лучшим вариантом тюнинга будет первый и второй вариант. 

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

Символ	Значение
1, 2	Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ	Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G	Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T	Наличие турбонаддува двигателя.
E	Электронное управление впрыском топлива.
S	Непосредственный впрыск.
F	Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

• Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
• Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
• Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
• Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
• Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
• Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Новая модификация мотора и основные изменения

Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.

2JZ-GTE под капотом Toyota Supra На автомобили Aristo Altezza и Mark II, устанавливали впоследствии другие шатуны, если сравнивать с Toyota Aristo V и Supra RZ.Также двигатель в 1997 году был доработан системой VVT-i. Эта система изменяла газораспределительные фазы и позволяла значительно повысить крутящий момент и мощность мотора модификации 2JZ-GTE. При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Турбо-модификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 году, что и атмосферная версия и главным ее отличием являлось наличие наддува в виде парочки турбин CT20 с интеркулером. Сперва этот мотор ставился только на местный седан Aristo, но в 1993 году вышла Supra A80, которая поставлялась на экспорт. Ее 2JZ оснащался турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке было негласное ограничение для таких агрегатов в 280 л.с. Однако в США и Европе оно не действовало и там этот же двигатель развивал от 325 до 330 л.с.

А в остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременной привод ГРМ. Единственное, что все турбомоторы сразу имели систему зажигания без трамблера типа DIS-3. Как и атмосферный собрат, этот агрегат получил в 1997 году обновление в виде VVT-i на впуске.

Мануал для двигателя 2JZ-GTE можно скачать тут

Немало информации по двс собрано на Tourerv.ru

Кованые поршни для такого мотора продаются тут

Источник

История создания

Установка данного двигателя первый раз была произведена в Toyota Supra 1986. После этого, в процессе создания четвертого поколения данного автотранспортного средства, двигатель 2JZ-GTE был закреплен, как основной силовой агрегат, устанавливаемый на автомобили Toyota, которые выступают в спортивных автомобильных соревнованиях. Поводом этому, послужило то, что мощностные параметры двигателя имеют очень хорошие показатели, которые даже по истечении 23 лет с момента, когда началось производство, позволяют двигателю оставаться достаточно популярным у простых любителей автомобилей, а также у владельцев гоночных машин. Параметры объема остаются неизменными, и ровняются трем литрам. При осуществлении небольшой модернизации данного двигателя, можно достичь такого уровня мощности, который оставит позади любой двигатель, производившийся серийно.

Рабочий объем циллиндров, л.	2997
Мощностной параметр, л.с.	280
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительные элементы	Наддув
Расходуемое топливо	Бензин Premium (АИ-98)
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин.	280 (206) / 5600
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин.	432 (44) / 3600 451 (46) / 3600
Параметр расхода топлива, л/100 км	6.6 — 11.9
Степень компрессии	9
Модификация силовой установки	6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение
Параметр хода поршня, мм	86

Причины почему 2JZ такой популярный.

1) Он не убиваемый:

2JZ турбо — легко выдерживает критические нагрузки, при которых другие двигатели просто трещат по швам. 800 лошадиных сил — это далеко не предел для него. А поднять мощность на 50% при этом не вкладывать в него баснословные деньги, какой двигатель может похвастаться подобным?

2) Он легко поддаётся тюнингу:

Если вы хотите «чуть» больше мощности, то вам не придётся продавать квартиру. Чтобы раскачть двигатель до 800 л.с. вам потребуется:

Замены турбины и коллектора на более производительную

Замена топливного насоса и форсунок

Замена блока управления двигателем (ECU)

Вот и все, что потребуется. При этом вам не нужно лезть в поршневую группу. Там все с легкостью выдержит эту мощность.

3) Надежность 2JZ-GTE

Если вы не фанат мощных двигателей, а всего лишь хотите передвигаться по городу на комфортном, мощном двигателе, то этот японский двигатель вас удивит своей неприхотливостью. В нем практически ничего не ломается и вот уже десятилетия он работает кочуя из машины в машину. Меняйте масло, фильтра и заправляйте бензином, получайте удовольствие — это все, что от вас потребуется

4) Качество 2JZ-GTE в деталях

Японские инженеры делали этот мотор с любовью, продумывая все нюансы. Чего только стоят масленные форсунки, которые смазывают поршень во избежание перегрева на высоких оборотах.

5) Баланс двигателя 2JZ-GTE

Это рядный, шести цилиндровый агрегат (L6). Поршни двигаются строго вертикально и синхронно, что делает его идеально сбалансированным. Я думаю, что вы не раз натыкались на видео в сети, где хозяева этого двигателя ставят монетку ребром на заведенный двигатель и она не падает. Знайте — это не миф. Это реальная работа исправного 2JZ-GTE

6) Встреча клапанов с поршнями на 2JZ-GTE

При обрыве ремня ГРМ клапана не сталкиваются с поршнями, сохраняя исправность двигателя. Если уж так случилось, что ремень лопнул на работающем двигателе, то ничего страшного не случится. Будет достаточно выставить все по меткам и установить новый ремень.

7) Стоимость запчастей на 2JZ-GTE

Во-первых, хочется отметить обилие запчастей на этот двигатель. Проблем с поиском не возникнет даже в самых отдаленных регионах. Все запчасти доступны к заказу и ждать долго их не придётся. Во-вторых, качество запчастей — они просто не ломаются даже если нагрузки превышают заводские параметры. Взять хотя бы масляный насос. Он с легкостью выдерживает 1000 л.с.

8) Система секвентального наддува 2JZ-GTE

Существует мнение, что эта, инновационная по своим временам, система весьма проблематична — это не так. Стоит бегло ознакомится с принципом действия и все становится понятно. На 2JZ-GTE установлены 2 турбины, которые сжимают воздух последовательно. Турбины маленькие, что позволяет им выходить на положительное давление на самых ранних оборотах. Я вас удивлю, но на 1800 оборотом уже положительный буст. Когда стрелка тахометра приблизится к 3000 оборотов — приоткроется клапан предраскрутки второй турбины. Это сделано умными японцами для того, чтобы не было ударных нагрузок на крыльчатку второй турбины. К 3500- 3700 оборотов вторая турбина готова вступить в бой. 4000 оборотов и чувствуется уверенный подхват и динамика машины кардинально меняется. В этом режиме обе турбины работают параллельно. В городе это просто не заменимая система. С ней вы забудете, что такое «Турбо яма»

9) 2JZ-GTE — это круто

Это действительно крутой мотор, он производит впечатления как на людей не разбирающихся в двигателях, так и на профессиональных инженеров

Просто откройте капот и вам обеспечено внимание окружающих

Тюнинг

Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя

Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя

Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.

При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:

• перегрев двигателя при повышении мощности, связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
• перегрев масла.

Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.

Основные направления тюнинга:

Турбины.

Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.

Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.

Топливная система.

В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).

Система охлаждения

В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.

Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.

Система выпуска.

Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.

Впускной коллектор.

Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.

Электроника.

Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.

Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов

Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора

Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.

Cylinder head

The cylinder head is made of a light, strong aluminum alloy with good cooling efficiency. For the 2JZ-GE VVT-i engine, the cylinder head jacket was modified to improve cooling around the spark plugs so that the compression ratio could be increased.

Camshafts are made of specially cast steel and are driven by a timing belt. The 2JZ-GE engine is equipped with four valves per cylinder: two intake valves and two exhaust valves. Valves are made of heat-resistant steel and have an included valve angle of 45°. The 2JZ-GE has the intake valves with a head diameter of 33.5 mm (1.3189 in) and the exhaust valves with a head diameter of 29.0 mm (1.1417 in). The intake valve lift is 8.26 mm (0.3252 in), the exhaust valve lift is 8.41 mm (0.3311 in).

The 2JZ-GE engine without VVT-i has an intake duration of 233° and exhaust duration of 236°, VVT-i version has an intake duration of 233&deg, and exhaust duration of 226°.

The Toyota JZ engines are not equipped with hydraulic lifters, so special valve shims are used to adjust the valve clearance.

Cylinder head
Cylinder head alloy:	Aluminum
Valve Arrangement:	DOHC, belt drive
Valves:	24 (4 valves per cylinder)
Valve lift:	INTAKE	8.26 mm (0.3252 in)
EXHAUST	8.41 mm (0.3311 in)

Valve head diameter:
INTAKE
33.5 mm (1.3188 in)

EXHAUST
29.0 mm (1.1417 in)

Valve length:
INTAKE
98.29-98.79 (3.8697-3.8894 in)

EXHAUST
98.84-99.34 mm (3.8913-3.9110 in)

Valve stem diameter:
INTAKE
5.970-5.985 mm (0.2350-0.2356 in)

EXHAUST
5.965-5.980 mm (0.2348-0.2354 in)

Valve spring free length:

41.74 mm (1.6433 in) or 41.70 mm (1.6417 in)
With VVTi: 43.71 mm (1.7208 in) or 44.10 mm (1.7362 in)

Camshaft lobe height:
INTAKE

44.570-44.670 mm (1.7547-1.7586 in)
With VVTi: 44.310-44.360 mm (1.7445-1.7464 in)

EXHAUST

44.770-44.870 mm (1.7626-1.7665 in)
With VVTi: 44.250-44.350 mm (1.7420-1.7460 in)

История появления двигателей семейства 2JZ

Конец восьмидесятых в Японии, это период создания нового семейства силовых агрегатов серии JZ. Эта серия заменила устаревшую морально и технически, семейство двигателей серии М. Конструкторские разработки велись по двум направлениям, одновременно проектировались два разных мотора. Главным отличием был объём цилиндров. Мотор 1JZ имел объём 2.5 литра, а рассматриваемый здесь двигатель второго поколения 2JZ был с объёмом камеры сгорания 3 литра.

Базовым двигателем второго поколения считается силовая, атмосферная установка 2JZ GE. Было создано две версии этого мотора. Первые ДВС 2jz ge были собраны в 1991 году, но выпускались они небольшими партиями, а в серийное производство так и не попали. Конструкция двигателя была точной копией своего старшего брата 1JZ GE. Разница состояла в объёме цилиндров, что удалось достичь, увеличив ход поршня. Следовательно, была изменена высота БЦ и длинна шатуна. В результате конструкторских изменений уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу. Это способствовало увеличению ресурса работы двигателей, второго поколения семейства серии JZ.

Через год после модернизации мотора первого поколения 2jz, в 1997 году, была проведена масштабная модернизация. Были проделаны все те же, конструкторские изменения, что и с первым поколением моторов 1jz.

Прежде всего на впуске установили систему изменения фаз газораспределения, типа VVTi. Вместо бесконтактного зажигания с трамблёром стали использовать три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания отдельная катушка. Всё это потребовало прошивки мозгов

Мощность при этом не увеличилась зато подрос момент и что важно, на меньших оборотах. Степень сжатия стала 10.5 к одному

Практически сразу после базовой версии, на основе 2JZ GE, создавалась спортивная модификация. Для которой изменили шатунно-поршневую группу, изменив при этом степень сжатия камер сгорания до 8.5. Так же были установленны две турбины CT20A, с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность такого зверя стала составлять 280 л., сил, а пиковый момент 432Нм. После модернизации 1997 года спортивная версия мотора получила на впуске систему VVTi. Мощность при этом не изменилась, а момент стал больше — 451 Нм.

Двигатели оказались надёжными и удачными силовыми агрегатами. Единственным существенным недостатком считался большой расход горючего, особенно в городском цикле. Тем более, что в последние годы появилась тенденция к созданию экономичных и экологичных силовых агрегатов. На этой волне, через три года после модернизации 97 года свет увидел новый двигатель второго поколения семейства JZ.

Этот двигатель получил маркировку 2 JZ FSE. Он представлял базовую версию 2JZ, со всеми новыми изменениями, плюс, совершенно новая система прямого впрыска D4. Эта система была позаимствована японскими инженерами у дизельных моторов. Ранее на бензиновых ДВС, ничего подобного не применялось.

Применение системы прямого впрыска не могло привести к увеличению максимального момента и росту мощности. Зато, чувствительно изменилась тяга на низких оборотах и как следствие этого — значительная экономия бензина. Так, общий расход топлива на FSE стал составлять 8.8, литров. По сравнению с базовым мотором, где общий расход бензина больше 12 литров, это значительная экономия.

Как известно, стремление к совершенству не имеет границ. Во второй половине двух тысячных годов стали появляться ещё более экономичные и современные силовые агрегаты. 2JZ FSR стал постепенно сдавать им позиции, и к 2007 года был полностью снят с производства.

распиновка «мозгов маркообразных» — DRIVE2

когда стал искать распиновки, не мог толком ничего найти. вот и решил помочь всем страждущим!)

Наглым образом, для удобства просмотра «сжижено» у Соловушки +В. Главное реле +В1. Главное реле 2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска А/С. Усилитель кондиционера ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера ВАТТ. Аккумуляторная батарея ВК. Датчик тормозов ССО. Датчик температуры отработавших газов DI. Электронный блок управления топливным насосом Е01;Е02. Заземление источника питания Е1. Заземление компьютера(эбу) Е11. Заземление ЭБУ Е2. Заземление датчиков ЕС. Заземление корпуса ЭБУ EGW. Датчик температуры отработавших газов ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла. EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива FC. Реле-выключатель топливного насоса FPC. Электронный блок управления топливным насосом G-;G1;G2. Рапределитель IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки IGF. Коммутатор IGSW. Замок зажигания IGT. Коммутатор ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода KD. Выключатель режима «кикдаун» KNK1. Датчик детонации №1 KNK2. ************************ №2 L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска М-. Переключатель режимов работы АКПП MI. Индикатор режима ручного управления АКПП M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка) NCO-.Датчик скорости — NC2-. -муфты включения- NC2+. -повышающей передачи NE. Распределитель NEO. Электронный блок управления TRC NSW*. Выключатель запрещения запуска №10.Ф №20.о №30.р №40.с №50.у №60.нки OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости OD2*. Главный выключатель повышающей передачи OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП ОХ. Кислородный датчик ОХ1. Главный кислородный датчик ОХ2. Дополнительный кислородный датчик Р. Переключатель выбора режима работы АКПП PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска S1*. Электромагнитный S2*. клапан S3*. АКПП SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4 SLT(-).Электромагнитный элемент SLT(+). электронного управления АКПП SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3) SP1. Датчик скорости №1 SP2-. Датчик скорости №2 SP2+.Датчик скорости №2 STA. Выключатель стартера STP. Выключатель стоп-сигналов ТЕ1. Диагностический ТЕ2. разъём ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости ТТ*. Диагностический разъём VAF. Переменный резистор VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления VF;VF1;VF2. Диагностический разъём VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки VTA2. Датчик положения дополнительн

www.drive2.ru

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

• 2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
• 2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
• 2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

Характеристики двигателя 2JZ

Двигатель 2JZ-GTE Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:

• годы производства – 1991—2007;
• объем – 2997 см³;
• мощность (л.с.) – 220—325;
• крутящий момент (Н/м) – 294—440;
• степень сжатия – 8,5/10,5/11,3;
• периодичность замены масла – раз в 10 тыс. км;
• допустимый расход смазки – до 1 л на 100 км;
• объем масла в картере – 3,9—5,4 (зависит от модификации);
• экологический класс – Евро 2/3;
• топливо – АИ 95;
• питание – инжектор;
• блок цилиндров из чугуна;

  Блок цилиндров 2JZ-GE

• количество цилиндров – 6;
• клапанов на цилиндр – 4;
• ход поршней – 86 мм;
• диаметр цилиндров – 86 мм;
• рабочая температура – 90 градусов;
• привод ГРМ − ремень
• ресурс – более 400 тыс.км.

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.

Lexus GS300 1 поколения

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

1. город – 13,1 л;
2. трасса – 10,2 л;
3. средний – 11,8 л.

Lexus GS300 2 поколения Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:

1. городской цикл – 16,4;
2. загородный цикл – 8,8;
3. смешанный – 11,6.

Модификации мотора

Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.

• 2JZ-GE – первый базовый мотор (1991—1997 г.). Атмосферник имеет мощность 220—230 л.с. (зависит от настроек) при степени сжатия 10,5. Модернизированная версия, появившаяся в конце десятилетия, оснащалась VVT-i, тремя катушками зажигания, отличалась прошивкой и другими мелочами. При этом мощность после обновления не изменилась.

  Двигатель 2JZ-GE

• 2JZ-GTE – заточенная под спортивный стиль езды турбированная модификация. От базового 2JZ этот мотор отличался сильно: поршни, рассчитанные под малую степень сжатия, распределительные валы, имеющие подъём 7,8 и 8,4 мм, другая фаза, ну и конечно нагнетатели CT20 и интеркулер. Благодаря изменениям, мощность выросла до 280 лошадей, а момент до 432 Нм. Экспортные моторы были ещё мощнее, отличались от внутрияпонских другими турбинами, большим подъёмом распредвалов, форсунками и фазой. Они выдавали 321 л.с. и 441 Нм. Позже в 1997 году этот ДВС тоже оснастили VVTi. Крутящий момент поднялся до 451 Нм, а мощность осталась прежней.

  Двигатель 2JZ-GTE

• Двигатель 2JZ-FSE D4 выпустили в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия 11,3 при мощности в 217 лошадей.

  Двигатель 2JZ-FSE D4