На каких машинах стоит двигатель 1uz fe. плюсы и минусы двигателя

Проблемы

При грамотном техобслуживании 1UZ-FE не доставляет автовладельцам «головной боли». Требуется лишь делать замену масла каждый 10 000 км пробега и менять ремни ГРМ, а также свечи зажигания через 100 000 км.

Силовые части мотора достаточно долговечны. Однако агрегат содержит много навесных элементов, которые при использовании могут изнашиваться ранее положенного срока. В новых версиях наиболее «капризна» бесконтактная система зажигания, которая при малейших поломках требует только профессионального вмешательства и не терпит самодеятельности.

Еще один проблемный элемент – это водяная помпа. На неё постоянно воздействует изгибающийся момент ремня, и помпа утрачивает герметичность. Владельцу авто требуется регулярно проверять состояние данного элемента, иначе ремень ГРМ может в любой момент оборваться.

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus. Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения

Опытным путём доказано — вечной, без проблемной техники и механизмов не существует. Эта аксиома касается и рассматриваемого здесь двигателя. Радует, что неполадки на 3UZFE возникают уже после приличного пробега. На данном ДВС могут появиться такие проблемы:

Износ патрубков

Появление трещин в патрубках, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости. Эта неполадка может привести к утечке охлаждающей жидкости и последующему перегреву мотора со всеми вытекающими из этого последствиями.

Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.

Поломка насоса

Утечка охлаждающей жидкости, из-за протечки водяного насоса. Данная неполадка так же может привести к перегреву мотора. Ремонтировать водяной насос смысла нет, так как он имеет очень малый ресурс работы. Его лучше сразу заменить на новый.

Течи радиатора

Утечка жидкости охлаждения, по причине неисправности радиатора может иметь те же последствия, что и вышеперечисленные неполадки. Для устранения неисправности нужно правильно оценить масштаб проблемы. Если повреждения не большие, то радиатор можно запаять. При больших повреждениях неисправная деталь подлежит замене.

Аномальный шум и стук

• прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс., км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
• шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.

Плавающие обороты

Нестабильные обороты двигателя могут быт по причине выхода из строя свечей зажигания, последние подлежат замене. А так же, эта проблема может возникнуть из-за низкого качества используемого горючего. Заправка автомобиля у надёжных поставщиков топлива, решит вопрос с этой проблемой.

Потеря мощности

Снижение мощности на рассматриваемом ДВС обычно происходит после пробега более 250 тыс., км. Это случается по причине частично изношенных поршневых колец, а так же некорректной работы электронных датчиков. При неправильной подаче информации электронными приборами, ЭБУ составляет горючую смесь неправильной пропорции, отсюда значительное уменьшение мощности. Замена вышедших из строя датчиков возвратит мощность ДВС на прежний уровень.

Если поршневые кольца имеют механический износ, то сквозь них будут проникать газы, во время воспламенения топливной смеси. Естественно при этом будет теряться часть мощности. Для восстановления которой потребуется заменить поршневые кольца.

Существуют и другие возможные неисправности, но они скорее всего связаны с малым ресурсом работы отдельных деталей, поэтому об этом будет сказано в следующей главе.

Описание двигателя

Двигатель 1UZ FE ставился на лучшие автомобили концерна Тойота. 4-литровый агрегат называли одним из лидеров модельной линейки

Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:

• БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
• две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
• нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов;
• шатуны облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
• компрессия равна 10,4 к 1;
• привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
• мощность двигателя составляет 260 л. с.

С 1997 года на 1UZ FE устанавливалась передовая на то время система VVTi. Соответственно, это повлекло за собой изменение впускных клапанов, увеличение их диаметров. На ГБЦ ставилась другая прокладка, применялся иной впускной коллектор — ACIS. Доработали также систему зажигания, поршни и установили новую дроссельную заслонку — электронную. После рестайлинга несколько увеличилась степень сжатия, улучшились возможности двигателя, но появился один существенный недостаток — при обрыве ремня ГРМ гнулись клапаны. На прежних версиях без VVTi такого не было.

Почему же этот двигатель так часто хвалят. Его начинка сплошь из прочных, универсальных материалов. Ходят они долго, что автоматически повышает ресурс мотора. Так, поршни 1UZ FE из сплава алюминия и кремния. Благодаря этому они устойчивы к высокой температуре. Это даёт возможность проектировать их с более жёсткими допусками — плотнее прилегают к цилиндрам. Такой же поршневой, к примеру, оснащают спортивные автомобили.

Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?

В данной статье речь пойдет о вышеуказанных моторах, с функцией vvt-i, для удобства и чистоты сравнения. Не будем углубляться в подробности, на какие авто эти моторы ставились и вдаваться в историю создания, попробуем разобраться, какой из них подходит именно Вам, рассмотрим именно их, так как это одни из самых популярных движков в России, куда только их не запихивают. Выделим 5 основных критерий выбора.

1) Вес

1UZ-FE (165 кг) легче, чем 1JZ-GTE (217 кг), по причине того, что у узета алюминиевый блок цилиндров, а у джея — чугунный, что делает его немного легче, не смотря на то, что рабочий объем его больше. Но, в то же время, чугун — более прочный материал, ежели алюминий, стало быть блок джея — долговечнее и крепче.

2) Крутящий момент

В стоке, оба мотора выдают 280 л.с., но у UZта крутящий момент больше (407 н.м.), ежели чем у JZта (373 н.м.). За счет большего объема узет раскручивается с самых низов и обладает ровной паровозной тягой. А JZ, нужно больше крутить, чтобы его турбина раскрутилась и вышла на буст. По этой причине, на джее есть турбо яма. Безусловно, если джею сделать бустап и увеличить давление турбины, то момент возрастет.

3) Простота конструкции

Речь идет о дополнительных комплектующих и запчастях при эксплуатации моторов, так как UZ — атмосферный мотор, у него не выйдет из строя турбина, потому что ее нет, так же нет интеркулера, нужно меньше трубок и различных пайпов, не говоря уже о дополнительно устанавливаемых на джей — блоу офа и вестгейта и т.д., которые UZту попросту никчему.

4) Экономия на топливе

Производителем рекомендовано заливать в узет 95 бензин, многие ездят и на 92, ничего страшного в этом нет. А вот JZ, все таки турбированный мотор и несмотря на свою прочность и легендарность, более требователен к бензину и кушает 98. При, примерно равных расходах этих моторов на сотню, сами посчитайте, сколько Вы сможете сэкономить, в процессе эксплуатации UZта.

5) Звук

Этот пункт наиболее субъективен, кому то больше по душе благородный рёв 8 цилиндрового V образного мотора, а кому то нравится более спортивный рык рядного 6 цилиндрового турбо джея с пшыкающим блоу оффом. Каждый решает сам для себя.

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

История создания и модернизаций ДВС 1UZ FE.

В начале 90-х годов в Японии, Европе и Америке, значительно оживился автомобильный рынок. Дело в том, что в конце восьмидесятых годов наметилось несколько новых тенденций и веяний времени. Прежде всего, это связано с ужесточением требований к содержанию вредных выбросов в отработанных выхлопных газах. Владельцы транспортных средств хотели иметь мощный, и в то же время, экологичный автомобиль с умеренным расходом горючего.

В связи с такими запросами образцы старых моделей, мягко сказать вышли из моды. А проектировщики и инженеры компании Тойота занялись разработкой новых силовых агрегатов. Так, на волне технических изменений, появился двигатель первого поколения семейства моторов UZ. Первые серийные образцы 1UZ FE вышли с конвейера японского автомобильного завода в 1989 году. Данный силовой агрегат пришёл на смену, технически устаревшим моторам 5V.

Первый серийный двигатель был установлен на Toyota Crown S130, произошло это знаменательное событие в августе 1989 года. А через два месяца, в октябре, данный двигатель стал сердцем Lexus LS400, первой серии. В 1990 году 1UZ FE устанавливался на ряд других моделей японского производителя Тойота.

Первая версия восьми цилиндрового двигателя имела мощность 256 л., сил, при 5400 об., мин. Её момент составлял при 4400 оборотов мин., 353 Нм. Но это было только начало, в процессе производства силовой агрегат несколько раз дорабатывался.

Первые конструкционные изменения двигатель претерпел в 1995 году. В первую очередь решили облегчить шатунно-поршневую группу. Шатуны потеряли в весе почти 50 грамм, что немало. Их прежний вес был 628 граммов, а после модернизации стал 581 грамм. Поршни так же доработали, после чего степень сжатия увеличилась до 10.4:1, вместо прежних 10. Кроме этого, модернизации подверглась система зажигания. Вместо бесконтактного зажигания, состоящего из двух распределителей, установили полностью обновлённую систему зажигания — электронную. Новая система для каждого цилиндра имела индивидуальную катушку зажигания. Так же заменили старую систему впрыска MFI, вместо неё установили прогрессивную на то время систему SFI. Проведённая модернизация привела к поднятию мощности до 261 л., силы и моменту 365 Нм., при прежних оборотах коленчатого вала.

Следующая доработка рассматриваемого двигателя произошла в 1997 году. В то время модернизации подвергались все японские силовые агрегаты концерна Тойота, которые находились в производстве. На моторах массово устанавливалась система, изменяющая фазы газораспределения. Данная система VVTi была последним достижением технического прогресса. Моторы на которые устанавливалась эта система становились экономичнее, на них возрастала мощность и пиковый крутящий момент. А самое главное — значительно уменьшались выбросы вредных веществ в атмосферу.

Не был исключением и рассматриваемый здесь двигатель. Кроме системы VVTi, в 97 году на 1uz изменили конструкцию поршней. Её подогнали под степень сжатия 10.5:1, вместо прежних 10.4:1. Данное изменение негативно сложилось на надёжности двигателя. Теперь при обрыве ремня ГРМ, могла произойти деформация клапанов, чего раньше не было. Зато, произведённая работа положительно сказалась на мощности ДВС. Теперь мощность мотора 1UZ составляла при 6000 оборотов мин., 300 л., сил, а момент при 4000 оборотов равнялся 420 Нм.

В результате данный ДВС оказался надёжным и мощным vjnjhjv. А средний расход 12 литров на 100 км пробега при мощности 300 лошадей, значение совсем небольшое. Не удивительно, что рассматриваемый мотор был очень популярен и востребован на рынке более 10 лет. Однако всё течёт, всё меняется. В начале третьего тысячелетия были разработаны более экономичные, мощные и экологичные бензиновые двигатели. И хотя они менее надёжные и ресурс работы у них не такой большой, всё же они сменили на производственных площадках легендарный ДВС 1 UZ FE.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты.

Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов. С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с. С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка. В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Описание 1UZ FE

Конец восьмидесятых годов дал начало новому семейству бензиновых двигателей семейства UZ. В 89 году был начат серийный выпуск первого поколения этого семейства. 1UZ FE разрабатывался специально, чтобы комплектовать тяжёлые, заднеприводные модели премиального и спортивного сегмента.

Блок цилиндров

Восемь цилиндров силового агрегата размещены V образно, под углом 90. Блок цилиндров выполнен из алюминия, это значительно облегчило конструкцию всего силового агрегата. Гильзы цилиндров из тонкого чугуна, запрессованные в блок цилиндров. Сверху цилиндры накрывают две головки БЦ. В каждой головке находятся два распределительных вала. Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный цилиндр.

Клапана

Гидравлические компенсаторы на клапанах отсутствуют, из-за этого клапана могут стучать. Регулировка тепловых зазоров в клапанах, восстановит нормальную работу двигателя. Система зажигания бесконтактная, имеет два распределителя зажигания. По одному трамблёру на четыре цилиндра. Система питания инжекторного типа, впрыск MFI.

Коленвал и шатуны

Внутри блока находятся пять расширенных опор предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки опор предназначены для конкретной опоры, так как обрабатывались совместно с опорами.

Коленчатый вал имеет пять расширенных коренных шеек и четыре шатунные, двойные шейки. На каждую шатунную шейку коленчатого вала устанавливаются два шатуна. Шатуны кованые, их вес 628 граммов.

ГРМ

Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, им же приводиться в работу помпа, что создаёт дополнительную нагрузку. Моторы с системой VVTi при обрыве ремня гнут клапана, поэтому такой обрыв опасен для моторов с фазорегулятором.

Как часто менять ремень ГРМ

Заявленный ресурс работы зубчатого ремня 100 тыс., км., после чего его нужно немедленно заменить на новый ремень. Данная модификация имела мощность 256 л., сил, а максимальный момент составлял 353 Нм.

Модернизация и доработки

В процессе производства двигатель дорабатывался и модернизировался. Так первые доработки 1UZ получил в 1995 году. Прежде всего изменили конструкцию поршней и шатунов. Главной задачей при этом было уменьшение веса деталей. Так шатуны, вместо 628 граммов, стали весить 581 грамм. А изменение конструкции поршня увеличило степень сжатия до 10.4:1. Кроме этого изменили впрыск, вместо прежнего MFI, стал SFI. Система зажигания стала электронной, каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания. Изменения способствовали увеличению мощности до 261 л., сил., а момента до 365 Нм.

В 1997 г., прошла очередная модернизация. Движок получил систему VVTi на впуске. Выпускные каналы получили другую конструкцию. Диаметры клапанов для выпуска и впуска увеличились. Прокладка головки БЦ, так же изменилась. На модернизированном ДВС используется коллектор с изменённой геометрией ACIS. Вместо механической, установлена дроссельная заслонка с электронным управлением. Новая конструкция поршней обеспечивает степень сжатия 10.5:1.

Серийное производство данного двигателя продолжалось до 2002 г. Затем его на главном конвейере заменил более мощный двигатель, этого же семейства, третьего поколения 3UZ FE.