Двигатель toyota 1zz fe 1,8 л/120

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

• Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
• Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
• Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
• Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Система VVT-i

В конце второго тысячелетия, компания Тойота разработала новую систему VVT-i. Она стала отвечать за регулировку фаз распределения топлива. Эта система, представляет собой механизм, который изменяет положение выпускного распределительного вала, относительно приводной звёздочки. Самый большой поворот механизм осуществляет на 60.

Привод системы представлен в виде ротора с лопастями. До запуска мотора, вал ротора фиксируется в самом позднем зажигании. Это положение обеспечивает лёгкий пуск силового агрегата. После запуска мотора, в полость ротора поступает масло, поток которого регулируется электромагнитным клапаном. Им управляет контроллёр. Который получает информацию с датчиков, контролирующих работу и положение распредвалов. Мощность потока масла, обеспечивает опережение или задержку фаз газораспределения. В конечном итоге, водитель слышит чёткую работу силового агрегата.

Достоинства и недостатки

Плюсами мотора считаются:

• низкий расход топлива;
• хорошая тяга, достигнутая применением фазовращателя и конструкцией мотора;
• долговечный цепной привод ГРМ;
• распространенность, доступность запасных частей.

Недостатками ДВС серии 1ZZ являются:

• низкая жесткость блока и головки — из-за небольшого перегрева детали коробятся и начинают пропускать масло и антифриз по линии стыка;
• уменьшение ширины шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала, повлекшее рост нагрузки и ускоренный износ;
• неудачная конструкция маслосъемных колец на ранних моторах, приводящая к расходу масла;
• головка блока не позволяет произвести замену седел клапанов;
• малая толщина гильз не допускает производить растачивание при ремонте, кроме того, оригинальных деталей поршневой группы с ремонтными размерами не существует;
• стук юбок поршней на холодном двигателе — по мере прогрева детали расширяются, и стук прекращается.

Тюнинг

Атмосферный тюнинг 2ЗЗ-ГЕ подразумевает портинг головки, установку облегченных клапанов, выхлопа модификации 4-2-1, форсунок 440сс, нового коллектора. Чип-тюнинг в сочетании с описанными выше «вливаниями» позволит добиться отдачи в 250 л.с. Турбирование двигателя 2ZZ-GE предполагает замену шатунно-поршневой группы, форсунок, выхлопа, монтаж облегченных клапанов и пружин. Турбо кит на базе Garrett GT28 даст в итоге прирост до 300 лошадей.

Garrett GT28

Механические нагнетатели, разработанные компаниями Блитц или Гредди, позволяют увеличить отдачу на стандартной поршневой группе. Это самый простой способ тюнинга двигателя 2ZZ.

Blitz Compressor Kit на 2ZZ-GE

Недостатки поломки и проблемы двигателя 1ZZ FE

Одним из недостатков двигателей серии 1ZZ являются плавающие обороты. Они часто возникают по причине засорения форсунок, дроссельной заслонки. Вибрации в этом движке внутреннего сгорания тоже имеют место быть. Происходят чаще всего из-за выхода из строя задней подушки. Опытные механики рекомендуют ее заменить.

По словам опытных механиков, мотор 1ZZ не любит перегрева. В случае слишком длительного воздействия высоких температур происходит повреждение блока цилиндров. Нарушаются его размеры. Поэтому автовладельцам пришлось бы заменить его, да только движок считается не подлежащим капитальному ремонту. Поэтому расточка и разгильзовка здесь не помогут.

Поэтому опытные механики советуют не доводить движок до подобного состояния. Следует бережно относиться к мотору, вовремя ставить на профилактическое техническое обслуживание.

Избежать перегрева поможет всегда свежее и оригинальное моторное масло. Заливать его необходимо после пробега в 5 тысяч километров. Продув или замена воздушных фильтров и масляного фильтра тоже помогут двигателю прожить долгую и насыщенную жизнь.

Не рекомендуется резко нажимать педаль тормоза или стартовать на непрогретом движке. Это приведет к детонации агрегата и повредит двигатель серии 1ZZ FE.

Если получилось так, что движку требуется капитальный ремонт из-за поломки в блоке цилиндров, а опытные механики отказываются делать его, то автовладельцу придется покупать контрактный или новый мотор. У 1ZZ FE слишком тонкие стенки, чтобы расточить их аккуратно и не разрушить блок.

Описание мотора 1ZZ FE

Выпуск моторов, которыми планировалось заменить знаменитые агрегаты “7А” стартовал в 98 году. Приемник превзошёл базовый вариант, поскольку выигрывал по показателям мощности и топливной экономичности. Просчитывали установку конструкторы Канадского филиала, сборка двигателя 1ZZ FE стартовала в штате Онтарио. Уже готовая техника показала результаты, позволившие дебютировать на моделях Corolla и Vista-50. Впоследствии, мотор устанавливали серийно на машины «С» и «D» класса. Силовой агрегат вписался в требования «избранных» моделей Toyota на столько, что стал на смену мотору 3S-FE, хотя первоначально это не входило в планы.

Конструктивно, мотор с маркировкой “ZZ” это классический рядный агрегат, объёмом 1,8 литра с четырьмя камерами и шестнадцатью клапанами. Головка остова снабжена двумя распределительными валами, активация которых происходит за счёт цепного механизма. Регулировкой впуска топливного заряда управляет фазовая интеллектуальная группа (VVT). Для ввода топлива задействован впрыск (EFI), корректируемый электроникой. Силовая установка просчитана под использование, как движущая сила на легковых автомобилях с передним приводом.

Тойота двигатель 1ZZ, это воплощение целей, поставленных при создании продукта, к таковым относятся:

• Снизить вес и размеры мотора;
• Снизить затраты мощности на преодоление силы трения в соприкасающихся элементах;
• Повысить экономию используемого топлива;
• Соответствовать требуемым экологическим нормам и стандартам безопасности;
• Снизить затраты на обработку остова после процедуры литья.

Toyota Avensis:

Результат проведённой работы показал, что для выпуска мотора задействовали технологии, не применяемые раньше. Подход позволил решить поставленные перед конструкторами задачи, однако потери по ряду позиций очевидны. Так, пострадала долговечность и ремонтопригодность, что позволило критикам позиционировать продукт, как «1ZZ одноразовый двигатель».

Поворот событий не изменил подход к мотору, который на тот момент успел занять место на большинстве продукции Toyota. Изделие распространилось по странам, которым знакома марка, в итоге, установка вошла в список массовых серийных двигателей.

E20, второе поколение

Toyota Corolla кузов E20

В 1970 году, в мае месяце, появилась первая версия E20 — второго поколения Corolla с колесной базой в 91,9 дюйма. Кузов этой модели стал более обтекаемым, размеры слегка увеличились. В отличие от первого поколения, данная версия была представлена клиентам в двух вариантах. Объем двигателя одного из них, OHV-1400T, составлял 1,4 литра с мощностью девяносто лошадиных сил. Объем другого мотора, OHV-1600 2T, — 1,6 литра, а мощность – сначала сто две лошадиные силы, позже – нарастили до ста пятнадцати лошадиных сил. Соответственно, отличалась и стоимость. С этого года изготовление Sprinter и Corolla уже отличалось отделкой и способами обработки металла. В марте 1972 года появилась усовершенствованная версия Corolla Levin, оборудованная мотором 2Т с 2 распределительными валами. В подвесках изменений не было, иными стали фонари, решетка радиатора, указатели поворота и фары. Защита кузова от коррозии оказалась на невысоком уровне, поэтому продажи снизились.

В Австралии второе поколение представил универсал КЕ20, оснащенный двигателем 3К, и двухдверный седан. Данные модели имели единую систему тормозов с барабанами сзади и тормозными колодками спереди. В Новой Зеландии на автомобильном рынке появилась модель КЕ20, четырехдверная Corolla.

Особенности конструкции и технические параметры

• БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
• БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
• Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
• Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
• Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
• Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
• В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
• Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
• В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС	1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства	1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3	1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	79,0 / 91,5
Степень сжатия	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.	161-171 / 4000-4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий	5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ	Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг	135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км	10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км	До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км	200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Данные моторы являются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки блока.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

О двигателе 2ZZ-GE для Toyota Corollа 9 поколение E120 (2000 — 2006)

Движок 2ZZ-GE разработали в 1999 г., в качестве спортивного представителя линейки ZZ. Движок имеет высокую степенью сжатия 11.5. Для двигателя характерно наличие нового композитного блока цилиндров, коленвала, имеющего уменьшеный ход и больший диаметр цилиндров. Кроме того, для двигателя характерно наличие усовершенствованной системы изменения фаз газораспределения. Ряд рынков получили версию движка, задушенную до 164-180 л.с.

Помимо базовой версии, есть варианты с компрессором, на основе нагнетателя Eaton M45, либо Eaton M62. Двигатели с компрессором использовали исключительно на Lotus и компрессорной Королле. Из слабых сторон отмечают следующие.

1. Высокое потребление масла. Слабость проявляется на всех 2ZZ с пробегом свыше 150 тыс. км. В этом случае можно выиграть время с помощью раскоксовки. Однако, спустя некоторое время все же придется провести капитальный ремонт, либо поменять двигатель.

2. Двигатель стучит и шумит. Причина в ремне привода ГРМ.

3. Могут плавать обороты. В этом случае необходима проверка и чистка блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Также необходимо отметить требовательность, системы VVTL-i. Для бесперебойной работы необходима своевременная замена лифтов болтов. Кроме того двигатель одноразовый.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Несмотря на непопулярность атмосферного тюнинга 2ZZ варианты есть. С помощью портинга ГБЦ, совмещения каналов головки, коллектора, распила каналов, облегченных клапанов, облегченной ШПГ TRD, валов MWR St.3, форсунок 440сс и других мелочей удастся получить примерно 250 л.с.

Можно прибегнуть к установке турбины. На рынке представлены готовые решения для подобного тюнинга, которые позволят получить свыше 300 л.с. Наконец можно применить компрессор и это можно считать наиболее простым вариантом для города, который позволяет получить мощность около 250-260 л.с.

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZZ
Годы выпуска	1999-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11.5
Объем двигателя, куб.см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин	169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	112
Расход топлива, л/100 км (для Celica T230) — город — трасса — смешан.	10.5 6.6 8.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

Технические характеристики

Завод-изготовитель	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка и обозначение ДВС	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров (БЦ)	алюминий
Система подачи топлива	инжектор
Расположение цилиндров	рядный
Число цилиндров	4
Число на цилиндр	4
Длина хода поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, см3	1794
Мощность мотора, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	бензин АИ-92
Экологические нормы	Евро 4
Масса мотора, кг	135
Расход  топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Характеристики моторного масла	5W-30 10W-30
Сколько литров масла требуется	3.7
Через сколько менять масло	10 000 км, а лучше 5000
Рабочая температура двигателя, град.	~ 95 С
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
	Toyota Corolla (Королла) Toyota Avensis (Авенсис) Toyota Caldina (Калдина) Toyota Vista (Виста) Toyota Premio (Премио) Toyota Celica (Селика) Toyota Matrix XR (Матрикс) Toyota Allion (Аллион) Toyota MR2 Toyota Opa (Опа) Toyota Isis (Исис) Toyota Wish (Виш) Lotus Elise (Элис) Toyota WiLL VS (Вилл ВС) Chevrolet Prizm (Шевроле Призм) Pontiac Vibe (Понтиак Вайб)

Модификации 1ZZ

За годы выпуска были созданы 3 модели:

• 1ZZ-FE.
• 1ZZ-FED.
• 1ZZ-FBE.

1ZZ-FE

Мотор 1zz-fe производился на японском заводе, расположенном в США. Мощность агрегата от 120 до 140 л.с. В свою очередь этот двигатель выпускался еще в 6 модификациях. У всех них была мощность от 120 до  140 л.с. Ими оснащались более 15 моделей трех марок автомобилей: Тойота, Шевроле и Понтиак.

1ZZ-FED

Основное отличие от предыдущей модификации в облегченных кованных шатунах. Мощность агрегата 140 л.с. Изготавливался в Японии.

1ZZ-FBE

Эта модификация выпускалась чисто для экспорта в Бразилию. ДВС работал на био топливе Е85.

Техническое обслуживание

Для мотора 1ZZ-FE существуют следующий регламент по ТО:

• Если автомобиль эксплуатируется в легком режиме, то рекомендуется менять моторное масло через 10 000 км пробега. А, если езда спортивная, агрессивная — то через каждые 5 000 км.
• Регулировать зазоры клапанов через каждые 20 000 км.
• Менять цепь ГРМ через 150 000 -200 000 км пробега.

Неполадки

В этими двигателями мало возникает проблем. Бывает, что изменился звук работы двигателя, если начал стучать, то, скорее всего, растянулась цепь ГРМ. Появления шума могут быть причиной износа успокоителя и натяжителя. 

Тюнинг

Можно повысить мощность двигателя 1zz fe  со 140 л.с. до 200 л.с. установкой компрессора SC14 Toyota и интеркулера охлаждения. Форсунки и топливный насос меняют на аналоги с высокой производительностью. Плюс тонкая настройка всех параметров поможет поднять мощность силового агрегата. Размер транспортных налогов в России зависит от количества лошадиных сил двигателя. Если, например, Тойота Камри 3,5 у которой 277 лошадок, придется платить ежегодный налог больше 40 000 рублей.

Если есть желание увеличить мощность до 300 л.с., придется купить и установить кит-комплект Garret GT284, форсунки 550/630 сс и установить мощный топливный насос. Кроме этого, поршни надо установить под высокую компрессию. Также установить кованые шатуны и электронный блок управления Apexi Power FC. Обычно переделывают двигатель с объемом 1,8 литров.

Вывод

По отзывам владельцев, двигатели 1ZZ-fe отличные и надежные, но многим не нравится, почему сделали так, что нельзя делать кап ремонт двигателя.

В этом видео подробный обзор конструкции 1ZZ-FE.

Разборка 1ZZ-FE.

Отзывы ДВС 1ZZ-FE

Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016

Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

При конструировании силового агрегата задействованы технологии, которые позволили упростить рабочий процесс. Остов мотора из алюминия, при изготовлении, жидкий материал подают в ёмкость под напором. Цилиндрические камеры чугунные. Для эффекта в работе, используют впрыск смеси жиклёром с большим количеством точек. Контур, распределяющий газы помогает экономить смесь на малых оборотах. На моторе установлен шатун, изготовленный методом ковки, литой коленчатый элемент, пластиковый впускной трубопровод и др.

Остов (мотор «1ZZ-FE»):

Двигатель 1ZZ технические характеристики:

Показатель:	Значение:
Сборка налажена	Завод двигателей Toyota # 1
Мотор выпускается с момента	98-07
Сырьё остова мотора	алюминий
Питание мотора	Электронный, распределённый инжектор (EFI)
Зажигание мотора	1 индуктор на две камеры/индуктор на камеру
Число и расположение камер	Четыре, ряд
Порядок работы камер	«один – три – четыре — два»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.)	4
Сечение камеры, (мм.)	79
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.)	91,5
Сдавливание мотора	10
Сумма объёмов камер мотора, (л.)	1794
Мощь, (лошадей)	«120» / «140» / «143»
Импульс мотора, (Нм.)	«165» / «171» / «171»
Используемое горючее мотором, (АИ)	92
Мотор соответствует, (Евро.)	«четыре»
Вес двигателя 1zz, (кг.)	135
Затраты горючего мотором, л. на сотню, (ГТС)	«10,3» / «6,2» / «7,7»
Утрата смазки мотором, (грамм на 1000км)	Менее 100
Марка масла мотора	5(10)W-30
Количество смазки в моторе, (л.)	3.7
Период смены смазки в моторе, (км.)	10000
Температура эксплуатации мотора, (°С)	95
1ZZ FE ресурс двигателя, (км.)	200000

Значение степени сдавливания мотора 10:1, однако по заявлению производителя, агрегат способен работать на бензине марки АИ-92. Конструкторы уверяют, что октановое число уменьшает детонацию и не сказывается на показателях мощи. Поздней на базе агрегата разработали модификации, с показателем сдавливания 11,5:1 (3ZZ-FE, 4ZZ-FE). На этих двигателях с бензином лучше не экспериментировать.

Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего?

Современные силовые агрегаты от корпорации Toyota кажутся достаточно надежными и качественными. Это ресурсные двигатели с хорошей конструкцией, легкими блоками цилиндров, продуманной системой нагнетателя. Как дизельные, так и бензиновые моторы заслуживают определенного внимания покупателя. Но в истории корпорации не все было так чисто и безупречно. Можно вспомнить времена, когда моторы Тойота были не самыми оптимальными. К сожалению, без понимания этой ситуации многие потенциальные владельцы покупают подержанные автомобили с этими неудачными агрегатами и не знают, какие проблемы ожидают их в будущем. Сегодня мы поговорим о линейке двигателей ZZ, которая появилась в линейке корпорации в 1998 году и заняла место под капотом наиболее популярных моделей. В истории корпорации было несколько генераций, а также ряд модификаций этого агрегата. Но все силовые установки с индексом ZZ оказались похожи друг на друга в плане недостатков и потенциальных проблем в эксплуатации.

При производстве линейки специалисты ставили в качестве цели облегчение двигателя, снижение его токсичных выбросов, уменьшение расхода топлива. А вот про ресурс и надежность разработчики забыли. Поэтому основной проблемой ZZ является именно долговечность работы. Многие покупатели уже к 150 000 км начинают сталкиваться с серьезными проблемами и не могут совместить их появление с общей надежностью бренда Toyota и его техники. Особые проблемы у покупателей со вторичного рынка, которые даже не могут точно оценить реальный пробег и необходимости сервиса. Сегодня мы поговорим о характеристиках, плюсах и минусах, а также некоторых специфических особенностях моторов данной линейке. Кстати, в модельном ряду они призваны были заменить наиболее удачную, но устаревшую серию A, что повысило ожидания покупателей.

Описание привода ГРМ

Привод механизма ГР осуществляется однородной цепью, шаг которой 8 миллиметров. Регулируется натяжение цепи с помощью гидронатяжителя. Несмотря на практичность и надёжность использования на многих, других двигателях цепного привода ГРМ, на 1zz fe сложилось не всё хорошо:

1. Первый минус — цепь гремит, мотор оказался слишком шумный.
2. Гидронатяжитель, на данной серии движков, не достаточно надёжный и быстро выходит из строя. Если сравнивать с роликом, который натягивает ремень.
3. Башмак и успокоитель натяжителя изнашиваются раньше цепи, и являются причиной быстрого растяжения последней.
4. Цепной привод приходиться обслуживать раньше, чем заменять ремень. По рекомендациям производителя, цепь подлежит замене через 200000 километров. В реальности её приходиться не редко менять на отметке около 150 тыс., км. Со сменой цепи, необходимо заменять другие компоненты привода ГРМ: звёздочки, успокоитель, натяжитель. Старые детали, даже если они в хорошем состоянии, будут уменьшать ресурс работы новой цепи.

Единственная деталь, не подлежащая замене, это звёздочка распредвала, которая управляет впускными клапанами. Так как, она синхронизирована с приводом механизма VVT-i. Это не касается двигателей, выпускаемых до 2000 г., так как на них, механизм VVT-i не использовался.

4A-FE

Одним из наиболее ярких представителей серии малообъемных моторов считается 4A-FE. Это 1.6-литровая силовая установка, которая поставлялась в Россию вместе с Тойота Королла восьмого поколения. Как и 4E-FE этот агрегат получил три поколения, но в отличии от 1.4-литрового аналога последующие поколения получили ряд серьезных изменений. Изначально 4A-FE поставили на Королла в кузове Е90, где он представлял собой скромный классический инжектор с рядным расположением четырех цилиндров. Его блок выполнен из чугуна, а 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Два распределительных вала приводились в действие за счет ремня ГРМ. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Регулировать клапаны лучше всего до прохождения 100 тыс. км.

Двигатель 4A-FE первой генерации очень легко идентифицировать по надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке. Мотор второго поколения, так называемый 4A-FE Gen 2, избавился от красноречивой надписи, а основным его определяющим признаком стала клапанная крышка, полностью окрашенная в серый цвет. Топливные форсунки переместили из ГБЦ во впускной коллектор. От первого поколения двигатель отличается более надежной системой зажигания, другими распределительными валами. Вскоре появилась третья генерация 4A-FE, но авто с таким движком были предназначены для рынка Азии.

На что автовладельцам чаще всего приходится жаловаться?

1. Плавают обороты. Один из главных недостатков 4A-FE заключается в плавающих оборотах. Нужно чистить дроссельный узел, проверять форсунки, свечи и клапан ВКГ.
2. Высокий уровень расхода топлива. Многие водители жалуются на довольно большой «аппетит» двигателя. Причину прожорливости нужно искать в лямбда-зонд, датчике абсолютного давления. Не будет лишним выполнить их замену, если свечи зажигания чистые, а из трубы не валит дым черного цвета.
3. Мотор периодически глохнет. В первую очередь проверяем топливный насос, трамблер и все фильтры.
4. Расход моторного масла. Особенно на больших пробегах этот двигатель начинает «кушать» масло. Производитель в лице Тойота допускает расход до 1 литра на 1000 километров. Это считается нормой. Все что выше – уже не норма. Если факт долива масла сильно беспокоит, нужно менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки.

Довольно неплохой вариант для покупки, но на вторичном рынке достаточно проблематично найти «живую» Toyota Corolla с данной силовой установкой. Тем не менее, ресурс двигателя Тойота Королла, по меньшей мере, составляет 300 тыс. км пробега.

Сравнение 1zz и 2zz

#1 Switcher

Пользователь

3 сообщений

Автомобиль: Toyota MR-S

Есть небольшой вопросик. Насколько реально отличаются эти два двигателя? То есть хотелось бы узнать намного ли динамичнее целика с 2зз по сравнению с 1зз. Понятно, что в 2зз на 50 коней больше, но крутящий момент ненамного выше. Да и крутить приходится 2зз намного больше! Было бы неплохо узнать реальное время целик с одним и с другим движком (например автоматных).

И вопрос номер 2: кто-нибудь по-нормальному тюнинговал 2зз. Я имею ввиду не прикручивание турбы, а атмотюнинг. Насколько затратно и какой результат получается. Если еще будут сканы графиков с диностенда, то будет просто супер!

Опытный Пользователь

6 108 сообщений

#3 Switcher

Пользователь

3 сообщений

Автомобиль: Toyota MR-S

Естественно разный, у них степень сжатия разная, у 2зз намного больше.

Просто у меня есть идейка вместо 1зз поставить в мрску 2зз. Вот и интересно при бюджете в 100-150 тысяч будет ли ощутимый результат. Или уж побольше подкопить и заморочится хондовским к20.

Опытный Пользователь

6 108 сообщений

#5 Switcher

Пользователь

3 сообщений

Автомобиль: Toyota MR-S

Ничего полезного не нашел. Почему в 2зз на 50 лошадей больше прекрасно понимаю. Это ясно как день, что «лишние» лошади появились не из-за «волшебныз» 2 кубиков, а из-за принципиально другой поршневой группы и доработанной головы. Меня интересует в основно не то, как японцы добились на одинаковых блоках прироста в 50 кобыл, а динамические характеристики машин с разными моторами.

Идеально было бы конечно услышать ощущения (можно даже субъективные)) человека, который сидел за рулем и той и другой машины. Ну и конечно рассказов о том во сколько встает и много ли дает доработка 2зз (ну типа облегченного маховика, керамического сцепления и т. п.)

Модератор, я конечно понимаю, что Вам виднее, но задаю конкретные вопросы по эксплуатации машины. Можно ли вернуть обратно тему в соответсвующий раздел?

Опытный Пользователь

1 594 сообщений

#7 Switcher

Пользователь

3 сообщений

Автомобиль: Toyota MR-S

Да я и не размещал тему в разделе флуда, видимо модератор настолько безпринципен, что произношение марки его машины с разницой в одну букву вызывает у него рефлекс переноса темы в офф)))

Опытный Пользователь

931 сообщений

#9 Eel

Опытный Пользователь

134 сообщений

Автомобиль: Сelica t230 МКПП

а на счет темы . проще затюнить 1яя. просто если свапить на 2яя — мозги, навесное, коробка, короче геммор, на мой взгляд, и бабки неоправданные в итоге. все упирается в кол-во места, деньги и любовь к своему аппарату))))