Моторы tsi: что значит тси, особенности двигателей

Конструктивные особенности

Естественно, рассказать обо всех конструктивных «хитростях» и технических «ноу-хау», примененных в современных двигателях TSI в короткой обзорной статье невозможно. Поэтому мы остановимся только на основных принципиальных особенностях устройства этих моторов.

Система турбонаддува

У обычных турбированных двигателей крыльчатка нагнетателя воздуха раскручивается выхлопными газами. Поэтому производительность турбины зависит от оборотов двигателя. То есть, достичь максимальной мощности и крутящего момента возможно только при 3000÷3500 об/мин и выше. Этот недостаток получил название эффекта «турбо-ямы». Чтобы устранить подобный весьма ощутимый минус на двигатели TSI последовательно с газовой турбиной установили дополнительный высокоскоростной механический компрессор, соединенный с валом двигателя ременной передачей. Технологически два нагнетателя воздуха расположены на противоположных сторонах блока цилиндров двигателя.

Алгоритм работы турбонаддува в таких моторах выглядит следующем образом:

• На холостых оборотах воздух в цилиндры поступает, минуя механический компрессор, через газовую турбину, создающую минимальное дополнительное повышение давления.
• При нажатии на педаль акселератора электромеханическая муфта включает в работу механический нагнетатель, что позволяет даже при незначительном увеличении оборотов двигателя (до 1400÷1500 об/мин) достичь максимального крутящего момента. В этот период (в диапазоне 1400÷3500 об/мин) оба нагнетателя работают одновременно и последовательно.
• После того, как двигатель «раскручен» до 3500 об/мин «электронные мозги» выключают механический компрессор и основным нагнетателем воздуха в цилиндры становится газовая турбина. Причем при повышенных нагрузках (например, при резком ускорении или преодолении крутых подъемов) предусмотрен динамический режим, когда бортовой компьютер периодически «включает» в работу дополнительный компрессор «в помощь» турбине.

На заметку! Двигатели TSI от Volkswagen (объемами 1,0, 1,2 и 1,4 литра) могут быть укомплектованы только одной газовой турбиной (без механического компрессора). Эффект «турбо-ямы» устранен за счет конструктивных особенностей нагнетателя (в частности уменьшения диаметра крыльчатки). Поэтому турбина может работать высокоэффективно в широком диапазоне оборотов.

Система охлаждения

Еще одной технической особенностью двигателя TSI является то, что в нем применен интеркулер с жидкостной системой охлаждения. Это позволяет достичь большей плотности воздуха, и как следствие, в значительной степени повысить эффективность сгорания топливной смеси. Что в свою очередь приводит к дополнительной экономии бензина.

Впрыск топлива

Система подачи топлива в цилиндры двигателей семейства TSI во многом напоминает аналогичный процесс в дизельных моторах TDI. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под очень большим давлением (в диапазоне 100÷150 бар) через форсунку, имеющую 6 отверстий (которые и обеспечивают заявленный производителем послойный впрыск). По сравнению с двигателями MPI топливо более равномерно заполняет весь внутренний объем цилиндра. За счет этого происходит увеличение эффективности сгорания воздушно-бензиновой смеси и КПД двигателя, а также снижение в значительной мере расхода топлива.

Блок цилиндров

В зависимости от рабочего объема конструкторам удалось уменьшить массу двигателя TSI (по сравнению с аналогичным MPI) на 14÷22 кг. В качестве материала для изготовления блока цилиндров использован специальный сплав на основе алюминия. Механическая и термическая прочность обеспечивается за счет запрессованных гильз из чугуна.

1.4 TSI с двойным нагнетателем

Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо  — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателях 103 кВт и 125 кВт

Клиноременной привод

В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.

Цепной привод

Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.

Блок цилиндров

При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.

КШМ

Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.

ГБЦ и клапаны

Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.

Схема работы двойного наддува

В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.

Устройство механического компрессора

Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.

Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.

Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).

Система подачи топлива

Система охлаждения

Интеркулер

Система смазки

Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.

Система впуска

Сравнение двигателей TDI и TSI

На автомобили Toaureg в разных комплектациях устанавливают дизели TDI и бензиновые агрегаты TSI. Какую комплектацию выбрать? Сравним их плюсы и минусы.

Достоинства и недостатки TDI

Основным преимуществом TDI двигателя является невероятно высокий КПД, составляющий 45%. На текущий момент это наивысший показатель, достигаемый автомобильными дизелями. В пользу этого двигателя говорят и экологические характеристики – содержание продуктов горения в выхлопе удалось сократить до минимума. К тому же это очень малошумный агрегат, особенно по сравнению с установками равной мощности.

Что касается недостатков, то они характерны для всех дизелей. По показателю мощности на литр они традиционно проигрывают бензиновым моторам, при этом отличаются относительно большим весом и габаритами. Кроме того, уровень шума более высок, чем у TSI, хотя стоит заметить, что это отличие невелико.

Достоинства и недостатки TSI

Классический бензиновый мотор с двойным турбинным наддувом TSI обладает повышенной мощностью по сравнению со стандартными моделями, причём разница достигает 10-15%. Конструкция позволяет избегать провалов по мощности, а благодаря двойной компрессии достигается максимальная эффективность сжигания топлива.

К недостаткам TSI относят, прежде всего, чрезвычайно сложную конструкцию двойной системы компрессии. Помимо повышенной стоимости самого двигателя, это удорожает его ремонт и обслуживание.

Выбирая между TDI и TSI, вы фактически отдаёте предпочтение либо тихой и лёгкой бензиновой машине, либо тяжёлому и мощному дизелю. Показатели мощности и расхода топлива у них примерно равны, а следовательно, выбор той или иной модификации Toaureg – не более чем личные предпочтения.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

• Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
• Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
• Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
• Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
• Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

• Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
• Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
• Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
• Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Что такое двигатели системы FSI

Автомобильный агрегат, работающий по технологии FSI, разработан в лаборатории автоконцерна Mitsubishi. Сегодня такие двигатели устанавливаются на многие марки автомобидей различных европейских, японских и американских производителей. Лидером в производстве силовых установок FSI считается немецкая компания Volkswagen. Практически все автомобили, которые они производят, сейчас оснащаются этими агрегатами. Кроме них такие моторы, но в меньших объемах, устанавливают такие автоконцерны, как: Ford, Mazda, BMW, Mercedes-Benz, General Motors, Hyundai, Infiniti.

Основное отличие в конструкции двигателей FSI от других ДВС заключается в подаче топлива под максимально высоким давлением сразу в камеру сгорания. Использование FSI двигателей позволяет снизить расход топлива (примерно на 10-15%) и существенно снижает количество выхлопных газов в окружающую среду.

Важной отличительной чертой системы FSI является наличие 2-х последовательных топливных систем, которые подают бензин. Первая – это система с низким давлением циркулирующего топлива

Она соединяет бензобак, сетчатый фильтр, контрольный датчик, циркуляционный насос, а также трубопровод подачи топлива во вторую систему. Вторая – подает топливо на форсунку, после чего оно распыляется и подается на цилиндры для сжигания, т. е в итоге – для выполнения механической работы.

Неисправности и ремонт

Расход масла

Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.

Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.

К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.

А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.

Идентификатор двигателя	Заменяемая деталь	Замена
CDAB CDA 221245	Поршень 06H107065BS	Поршень 06H107065BK, либо замена колец на 06J198151F
Поршень 06H107065BK	Kolbenschmidt 40251600 (2015 г. и старше, с прорезями).
Поршни 06H107065CP / 06H107065DF	Поршень Kolbenschmidt 40761600
CDAB CDA до 221245	Поршни (по инструкциям для 221245) + Шатун 06J198401H	Шатун 06H107065DF

Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.

Стук поршней

С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:

1. Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
2. Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.

Разрушение корпуса балансирных валов

Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.

Гидронатяжитель

Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.

Повышенный расход охлаждающей жидкости

В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.

Обслуживание и эксплуатация

Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.

Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.

Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).

Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).

Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.

При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.

Особенности конструкции

Блок цилиндров и картер

БЦ мотора 1.8 TSI выполнен из серого чугуна марки GJL 250, масса блока — 33 кг. Коленчатый вал из кованой стали с пятью основными подшипниками 58 мм. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями. Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном.

ГБЦ и клапаны

Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.

Система впуска

Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC.

Система охлаждения

Топливная система

Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина. Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до 150 бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ-95 неэтилированный.

Разгонная динамика

Турбонагнетатель

Система зажигания и ЭСУД

Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег. Четыре искровые катушки прямого действия. Электронный блок управления двигателем Bosch Motronic MED. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.

Выхлопная система

Выполнена из чугуна, внутрь встроен турбокомпрессор, каталитические нейтрализаторы из керамики.

Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с. Сколько лошадки пробегают? — Volkswagen Passat Variant, 1.4 л., 2008 года на DRIVE2

Покупая автомобиль, многие задумываются о том, какой ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с и стоит ли с ним связываться. Однозначного ответа на этот вопрос нет, но в последнее время представленный тип силового агрегата довольно распространен на продукции различных производителей. Несмотря на осваивание новых моторов, данным двигателем оснащаются модели таких гигантов автопрома, как Skoda, Audi, VW. В чем же его слабые места и преимущества, рассмотрим далее. Некоторые сетуют, что этот агрегат плохо приспособлен к передвижению по отечественным дорогам и имеет ряд технических недостатков. С другой стороны, подержанные автомобили с мотором TSI 1.4 повсеместно встречаются на нашем рынке, что обусловлено неплохими характеристиками и возможностью относительно недорогой растаможки.

Характеристика и проблемные узлы

Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с во многом зависит от правильной эксплуатации и соблюдения рекомендаций производителей. Агрегат представляет собой бензиновый турбинный двигатель с системой непосредственного впрыска топлива. В его основе лежит блок из чугуна с 16-ти клапанной алюминиевой головкой, двумя распредвалами, гидрокомпенсаторами, турбинным компрессором.

В приводе ГРМ используется цепь, рассчитанная на весь период работы узла, но, по факту, ее следует менять через каждые 60-100 тысяч пробега. Основные неполадки 1.4 TSI 122 л.с: Неисправности цепного привода ГРМ. Самая частая проблема у представленных моторов. Возникает по причине интенсивного износа детали либо из-за ненадежного натяжителя силового агрегата.

Последствия такой неполадки могут быть разными: от замены цепи до выхода мотора из строя, в связи со значительным повреждением клапанно-поршневой группы. Каких-либо конкретных временных периодов по регулярной замене этого элемента нет.

Во избежание появления значительных неисправностей, следует при малейших посторонних шумах и стуках в двигателе, обращаться на СТО для диагностики и замены цепного элемента; Чрезмерный расход масла. Вторая по значимости проблема с рассматриваемыми движками может приводить к повреждению трущихся элементов двигателя. Специалисты советуют менять масло не реже, чем через 10 тысяч километров пробега.

Особенно следует обратить внимание на регулярность замены при покупке подержанного авто. Если обновление проводилось не реже, чем через 15 000 км, то мотор прослужит еще долго

Также необходимо заливать качественное масло, рекомендуемое производителем; Не редкостью в агрегате становиться образование коксового налета на клапанах и маслоприемнике.

Профилактика и уход

Соблюдая основные требования производителей можно обеспечить стабильную и длительную работу двигателя 1.4 TSI 122 л.с.

Для этого необходимо: Не экономить на топливе и заливать рекомендуемый бензин, что позволит увеличить пробег авто до проведения капремонта двигателя; Производить замену масла каждые 10 тысяч км. В противном случае изнашиваются многие детали, в том числе и турбина.

Именно несвоевременное проведение этой процедуры и стало поводом для негативных отзывов о работе агрегата; При эксплуатации машины с рассматриваемым мотором, не стоит увлекаться ездой на высоких оборотах.

Особенности

При своевременном контроле масла наиболее выносливым узлом в рассматриваемом силовом агрегате является турбина. При правильном уходе и эксплуатации, срок ее службы с легкостью дотягивает до 150 тысяч километров пробега. Это же можно сказать о форсунках и прочих элементах впрыска топлива.

Специалисты не рекомендуют оставлять машину с двигателем 1.4 TSI на передаче без активации ручного тормоза. Это может привести к самовольному откату автомобиля назад, что чревато проскоком цепи ГРМ и всеми вытекающими последствиями.

Учитывая все параметры, рассматриваемая модель при правильном уходе может проработать длительное время без вмешательства ремонтников. Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с значительно зависит от своевременной замены масла

При покупке б/у авто, на это необходимо обратить внимание в первую очередь

Касательно нового мотора – его можно смело покупать и эксплуатировать.

Проблемы TSI-моторов

Слабым место моторов этой серии считается привод ГРМ, который, несмотря на использование цепи, часто растягивается и требует регулярной замены. При износе зубья звездочек проскакивают, что приводит к соударению поршней и клапанов, а после такой поломки двигатель, по сути, не пригоден для ремонта. Чаще всего такие проблемы отмечались на двухлитровом моторе, который требовал вскрытия и замены привода каждые 100 000 километров пробега. В последующем на агрегатах с объемом 1,2−1,4 литра цепной привод был заменен зубчатыми ремнями, которые обслуживались каждые 70 000 километров пробега.

Еще одной серьезной проблемой двигателей этого типа является значительное потребление масла, расходующегося до одного литра на 1000 километров пробега. Это приводило к существенному увеличению расходов автовладельца, часто засорялись свечи, отмечался повышенный износ двигателя. Впоследствии на TSI с послойным впрыском, которые в конце нулевых годов устанавливались на автомобили Volkswagen и Audi, эта проблема была решена, несколько упростив обслуживание и эксплуатацию техники.

Также будет интересно:  Внутренний ШРУС: признаки неисправности и как их устранять

К недостаткам ТSI относят сложность ремонта двигателей с послойным впрыском, а также необходимость своевременного сервиса, в том числе с использованием дорогостоящего синтетического масла. Выполнять обслуживание и восстановление таких агрегатов можно лишь в специализированных мастерских, тогда как самостоятельные работы, в силу конструктивной сложности моторов, попросту невозможны. Автовладельцам потребуется каждые 7−8 тысяч километров пробега посещать сервис, менять масло, фильтры и выполнять другие работы по обслуживанию двигателя.

Еще одним существенным недостатком двигателей этого типа являются их повышенные требования к качеству топлива. Турбированные агрегаты могут стабильно работать лишь на 98 бензине, что несколько увеличивает расходы автовладельцев при эксплуатации транспорта.

Повышенный расход масла

К сожалению, значительная часть бензиновых двигателей последних лет авторства инженеров концерна VAG 1.2 TSI также потребляет большое количество масла. С такой болезнью мы не сэкономим в любом случае. Специалисты утверждают, что этот тип двигателей таков и есть. Пользователю остается лишь регулярно контролировать уровень масла и доливать сразу. Помните, что недостаток жидкости очень быстро отразится на состоянии турбокомпрессора и т.д. Для безопасности, стоит сократить интервал замены масла. До модернизации, проблемы могли быть также с турбокомпрессором. Относительно часто «заикается» электронное управление изменяемой геометрией лопастей, что проявляется падением мощности и увеличением расхода. Нарушение правил эксплуатации заметно сокращает срок службы этого элемента – его ремонт будет стоить тоже очень дорого.

1.2 TSI не славился долговечностью до 2012 года. Случались в этот период ситуации, когда производитель, обменивал по гарантии двигатель на новый при пробеге 20-30 тысяч километров. Перед покупкой автомобиля стоит тщательно проверить историю обслуживания, и быть в курсе недочетов конструкции. Лучше эксплуатировать версии после модернизации. Они гораздо более долговечны и дешевле в эксплуатации. EA211, мы можем рекомендовать с чистым сердцем.

Новинка в семействе двигателей TSI

На новые версии автомобилей Golf уже устанавливают один из самых совершенных (по утверждению производителя) двигатель Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion.

Этот 130-сильный мотор имеет определенные конструктивные особенности:

• Процесс сгорания топлива осуществляется по оптимизированному циклу Миллера, предусматривающему более раннее закрытие впускных клапанов. Это позволяет увеличить компрессию до 12,5 (без риска возникновения калильного воспламенения топливно-воздушной смеси). Такое техническое решение приводит к дополнительному снижению расхода топлива и уровня вредных выбросов.
• Силовой агрегат оснащен системой активного управления цилиндрами (об этом свидетельствует аббревиатура ACT в названии мотора). Она работает при оборотах двигателя в диапазоне 1400÷4000 об/мин и скорости движения до 130 км/час. Когда для комфортной езды (например, при движении по трассе без резких ускорений) не нужна полная мощность мотора, бортовой компьютер автоматически отключает два цилиндра. Причем процесс перехода в «усеченный» режим происходит незаметно для водителя, и только на цифровом дисплее приборной панели появляется соответствующая надпись.

На заметку! В сочетании с 7-ми ступенчатой АКПП (с двойным сцеплением) предусмотрен так называемый микрогибридный режим, когда в определенных условиях (например, при спуске по склону) двигатель полностью выключается. А это дополнительная экономия 0,4 литра бензина на каждые 100 км пробега.

Система наддува также претерпела изменения. В ней используется турбина с изменяемой геометрией (VTG). Она позволяет увеличить эффективность работы нагнетателя и обеспечить оптимальное наполнение цилиндров воздухом даже при самых высоких нагрузках.

Все вышеописанные инновационные технические решения обеспечили автомобилям, оснащенным двигателями Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion, «дизельную» экономию топлива (4,8 л на 100 км в смешанном режиме эксплуатации) при значительно более низкой цене силового агрегата.

Классификации (модификации)

Классификация по способу нагнетания воздуха в камеры сгорания двигателей TSI:

• single turbo — воздух перекачивается одной турбиной.

• biturbo: воздух нагнетается механическим компрессором и турбонагнетателем.

Двигатели TSI с турбиной имеют максимальную мощность 140 л.с., то есть все двигатели линейки VAG TSI до 140 л.с идут с нагнетателем. А двигатели мощностью 150 л.с имеют в своем устройстве механический нагнетатель и турбонагнетатель.

Классификация ДВС серии TSI по мощности и объему:

• 122 л.с., рабочий объем 1,4 литра.
• 200 л.с., рабочий объем 3,0 литра.
• 105 л.с., рабочий объем 1,2 литра.
• 180 л.с., рабочий объем 2,0 л.
• 140 л.с., рабочий объем 1,8 литра.

Некоторые изменения являются принудительными и уменьшенными, поэтому мощность может отличаться.

Двигатель TSI (tsai / tsi) — это устройство, в котором конструкторам удалось создать оптимальное взаимодействие между непосредственным впрыском и турбокомпрессором. Такие двигатели стали конкурентами надежных японских двигателей, хотя и доступны для некоторых из них.

TSI соответствует современным экологическим стандартам и предлагает хорошие характеристики.

TSI с малым рабочим объемом обеспечивают высокую мощность, аналогичную бензиновым двигателям без наддува, но с большим рабочим объемом.

Аналоги турбированных и атмосферных двигателей

1,2-литровый двигатель TSI мощностью 105 «лошадиных сил» соответствует характеристикам 1,6-литрового двигателя без турбины.

Максимальный крутящий момент ДВС TSI достигается уже на низких оборотах

Это очень важно для всех, кому нужен быстрый старт и сильное ускорение. У пары широкий ассортимент

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как ее износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остается без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех. А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора. Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном. Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной. Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция ее не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить ее на гибкую тюнинговую подводку.